Trasporti

Il petrolio è il primo e forse più strategico minerale energetico che raggiungerà il picco, esso è utilizzato nel nostro paese per oltre il 50% nel settore dei trasporti. Per giunta i mezzi di trasporto merci su gomma alimentati da derivati petroliferi sono largamente preponderanti e di gran lunga i meno efficienti, per tacere del grave problema di inquinamento da traffico, ormai insostenibile in molte aree del paese. Altro mezzo di trasporto inefficiente e inquinante è quello aereo su corto raggio dove possono sussistere valide alternative quali treni veloci.

Nel nostro paese le merci e i passeggeri viaggiano principalmente su gomma perchè precedenti politiche hanno incentivato questa modalità trascurando la realizzazione di una rete su ferro o idrovia adeguata alle necessità del trasporto merci e del trasporto urbano. Se si lavorasse sulle infrastrutture ferroviarie e ferrotranviarie, esse potebbero assorbire grandi quote del traffico su gomma attutendo il trauma che il rialzo dei prezzi dei prodotti petroliferi conseguente ad una loro scarsità avrebbe sui lavoratori e sulle imprese. La maggior parte dei consumi di carburanti sono dovuti a chi si sposta per lavoro ed al transito delle merci. Purtroppo si registra un gran parlare di grandi opere connesse al traffico su gomma e, anche da parte dei consumatori, un numero di richieste sempre maggiore per una riduzione del carico fiscale sui carburanti, misure che, se attuate peggiorerebbero solamente la dipendenza della nostra economia dal traffico su gomma e la gravità degli scenari del peak oil già delineati.

In prospettiva il trasporto pubblico deve evolvere verso un offerta più completa a più vocata verso la rotaia che offre costi operativi inferiori e velocità commerciali maggiori. La visione di ASPO Italia è quella di aree urbane progressivamente liberate dal soffocante traffico di veicoli endotermici e dotate di una mobilità pubblica e privata elettrica, con piste ciclabili e percorsi protetti per taxi e bus pubblici. Dati i consumi complessivi di mezzi endotermici privati e veicoli leggeri commerciali, quantificabili ad oggi in circa 30 Mtep la strategia ASPO Italia permetterebbe un risparmio teorico fino a 15 Mtep solamente in questo ambito. Considerando il traffico di veicoli pesanti quantificabile ad oggi intorno ai 9 Mtep di consumi, nell’ipotesi di deviare parzialmente tali flussi su vie d’acqua e rotaia e tenendo conto di quanto affermato riguardo le maggiori efficienze di questi ultimi, vi sono interessanti margini di risparmio anche in questo settore. I risparmi totali ottenibili da una totale riconversione al modello di trasporti proposto da ASPO Italia permetterebbe risparmi annui dell’ordine del 10% degli attuali consumi energetici totali.
Per contro gli investimenti necessari a realizzare la strategia ASPO Italia non sono maggiori di quelli che attualmente sono necessari a tenere in piedi il sistema basato sui trasporti su gomma. Basti pensare agli oltre 3 milioni di veicoli endotermici immatricolati annualmente in Italia, gran parte dei quali ottiene contributi di migliaia di euro per la rottamazione di veicoli relativamente recenti.

Si pensi inoltre ai miliardi di euro spesi per nuove opere stradali che finiscono per attirare nuovo traffico e ad incoraggiare i cittadini ad utilizzare ancor più il mezzo privato peggiorando l’inquinamento e i consumi petroliferi.

A titolo di esempio la Tirol Adria ltd, un azienda attiva nei progetti di navigabilità su acque interne stima in 300 mln di euro (circa 1 mln al km) il costo infrastrutturale per raggiungere Milano e il lago di Garda con vie d’acqua dall’Adriatico attraverso il Po allo scopo di veicolare su idrovie navigabili mediante chiatte fluvio marine consistenti quote di traffico merci. Con ulteriori investimenti il tratto navigabile potrebbe raggiungere il Piemonte e, attraverso l’Adige le maggiori città industriali del nord est rendendo disponibile una alternativa al mezzo pesante per il trasporto merci. Nella visione più ottimistica, gli esperti di Tirol Adria ritengono che si possa mediante una galleria di 80 km collegare il bacino dell’Adige (e dunque il Mediterraneo) con il bacino dell’Inn fino al Mare del Nord o al Mar Nero a costi non inferiori di quelli ipotizzati per una linea TAV con analoga funzione. Analogamente i progetti di ottimizzazione delle vie rotabili tradizionali possono permettere l’aumento della capacità e della velocità commerciale su di esse con costi che sono frazioni di quelli previsti per le grandi linee ad alta velocità.

Quando si pensa all’entità di tali investimenti si ricordi che il controverso progetto del Ponte Sullo Stretto di Messina ha un costo stimato di 6 mld di euro, la sola linea TAV Torino Lione ha costi stimati tra i 15 e i 20 mld di euro, un km di nuova autostrada ha un costo medio chilometrico di 15/20 mln di euro infine le norme legislative che prevedono la rottamazione totale dei 13 mln di auto Euro 0 e 1 attualmente circolanti costerebbero alle finanze pubbliche 13 mld di euro tra contributi in conto capitale ed esenzioni da tasse ed altre decine di mld di euro ai proprietari delle auto rottamate costretti nella gran parte dei casi ad acquistarne di nuove.

Si propone dunque di stornare i fondi previsti per le grandi opere dedicate al traffico su gomma e non ancora avviate per dirottarle senz'altro verso infrastrutture quali tram, metropolitane leggere, linee ferroviarie locali, idrovie, filobus in tutte le località nelle quali se ne ravvisi l'utilità, in particolare le grandi aree metropolitane e le direttrici del trasporto merci. Le infrastrutture sopra citate dovrebbero consentire il trasporto delle merci e ai lavoratori pendolari di continuare a raggiungere i posti di lavoro senza subire l'aumento dei prezzi petroliferi.
Si aggiunge che le aziende dovrebbero essere incentivate a posizionarsi ove possibile in locazioni raggiungibili mediante i mezzi pubblici ed attuare politiche aziendali volte a facilitare i lavoratori che scelgono di raggiungere il posto di lavoro senza utilizzare l'auto o al più condividendola con i colleghi.
Enti locali ed aziende potranno utilizzare le rendite dei parchimetri per trasferire risorse dagli utenti che non rinunciano all'utilizzo dell'automobile verso coloro che lo fanno, inoltre i portatori di handicap tali da rendere difficoltoso l'utilizzo di mezzi pubblici dovrebbero al contrario fruire di facilitazioni per l'acquisto di veicoli elettrici nel caso non dispongano di reddito adeguato.

Il potenziamento delle infrastrutture ferroviarie locali dovrebbe permette che le lineea lunga percorrenza recuperino capacità di veicolare traffico merci, ovvero siano dotate di capacità aggiuntiva. Il problema del trasporto merci si affronta con modalità quali il trasporto via mare e lo scambio intermodale ferro/nave/gomma, dove la gomma dovrebbe essere utilizzata solamente nel tratto iniziale fino al più vicino centro logistico intermodale (tali centri dovranno essere realizzati con la massima granularità possibile) e nel tratto finale per quanto concerne la distribuzione. Si consideri la concessione di aiuti alle piccole aziende di trasporto nell'ottica di adeguamento a quanto detto sopra.

Strumenti tecnologici e normativi adeguati dovranno essere predisposti per le aziende di trasporto, allo scopo di evitare viaggi di ritorno a vuoto dei mezzi. Il reperimento di ulteriori fondi per dette opere ed incentivi, dovrà essere effettuato mediante un graduale aumento delle accise sui carburanti, provvedimento tanto impopolare quanto necessario per reperire i fondi e creare una graduale consapevolezza dei cittadini sulla necessità di modificare le proprie abitudini in previsione della scarsità di carburanti.

Di seguito alcune considerazioni e stime che giustificano il pacchetto di proposte sopra riportato. La seguente figura 8, tratta da uno studio dell’istituto tedesco IFEU mostra eloquentemente a quale paradossale situazione abbia portato la politica di favoritismo verso il trasporto su gomma effettuata nel nostro paese fin dal dopoguerra; il trasporto navale, via mare o fluviale risulta essere, a parità di tonnellaggio trasportato, il 70% più efficiente e la ferrovia è il 60% più efficiente. Ciò significa che, in termini di energia, se si dirottasse 1 Mtep di energia attualmente utilizzata per alimentare i veicoli industriali su vettori navali, basterebbero 0,3 Mtep di energia primaria per trasportare le stesse merci, 0,4 se si optasse per la rotaia. Ovvero ogni Mtep di domanda di trasporto merci su TIR dirottata su rotaia costa 1,86 TWh di energia elettrica (4,65 TWh di energia primaria usando il fattore di conversione primario/elettrico 0,4) per alimentare gli stessi. Nel caso di conversione al trasporto su chiatta, la sostituzione avviene mediante lo stesso combustibile (gasolio) non si calcola l’equivalente elettrico.

Per una stima dei potenziali movimenti merci deviabili su rotaia e idrovia consideriamo i dati ISTAT 2005 sulla movimentazione di merci in Italia.

In Tab.8 sono riportati i traffici di merce in tonnellate, per brevità le colonne riguardanti le regioni destinazione sono state aggregate nella colonna totale, mentre le colonne Intraregionale, Idrovia e Ferrovia riportano le sommatorie dei traffici verso le regioni destinazione secondo i seguenti criteri:

Le ipotesi in cui tale stima è valida prevedono i seguenti interventi infrastrutturali:

Un possibile schema geografico di tale rete logistica è visualizzato nella seguente Fig.9.

E’noto in letteratura che i motori endotermici hanno dei rendimenti tipici misurati in condizioni ottimali di regime di giri: per il ciclo diesel si riportano valori tipici di 30%, per il ciclo otto si hanno valori intorno al 25%. Nel ciclo urbano tali valori subiscono notevoli riduzioni per via delle frequenti variazioni del numero di giri per fermate e ripartenze o rallentamenti e accelerazioni. La tecnologia ibrida, in particolare a gasolio può portare vantaggi accoppiando la trazione elettrica al motore endotermico, i modelli attualmente disponibili sul mercato presentano miglioramenti del 20% e del 10% rispetto ai cicli tradizionali urbani ed extraurbani. Per la trazione ad idrogeno in veicoli equipaggiati con ciclo tradizionale otto ed apposito serbatoio (ad es. la BMW H2) si può considerare il rendimento ottimale del motore endotermico a ciclo otto ma in termini di energia primaria si deve considerare l’efficienza di produzione del vettore idrogeno da altra fonte energetica (gas metano tramite reforming o elettrolisi) per l’efficienza di compressione o liquefazione dell’idrogeno allo scopo di essere immesso nel serbatoio.
Migliori le performance dei mezzi ad idrogeno con celle a combustibile, per via del maggior redimento di queste ultime rispetto al motore endotermico; possiamo considerare infatti rendimenti teoricamente doppi, visto che una cella di nuova generazione può avere efficienze di punta del 50-60%. Considerando ottimisticamente un’efficienza media del 54% e 90% l’efficienza di trasformazione dell’elettricità prodotta nella cella in energia meccanica oltre al fattore (ottimistico) 80% per tener conto della compressione del gas naturale e del suo reforming a bordo, si consideri che una tale architettura tecnica necessita di un accumulo elettrochimico per tamponare le variazioni di potenza erogata ed accogliere eventuali surplus di energia prodotta dalla Fuel Cell e non necessaria al momento (la presenza del reformer a bordo implica infatti un vincolo di tipo produttore/consumatore) oltre a rendere possibile il recupero di energia in frrenata. Si calcola così un rendimento del 32% poco sensibile al tipo di ciclo urbano o extraurbano per via della trazione elettrica. Se la produzione dell’idrogeno avviene mediante elettrolisi è necessario considerare il fattore di conversione delle fonti primarie in energia elettrica.

FIG.10 Schema veicolo FC con reformer a bordo e grado di ibridizzazione tra veicoli con FC e veicoli elettrici – Fonte ENEA - M.Ronchetti A.Iacobazzi – Celle a Combustibile stato di sviluppo e tecnologie.

Per quanto riguarda i veicoli elettrici si consideri che da 100 unità di energia primaria si ottengono 45,1 unità di energia elettrica (tenendo conto del rendimento di trasformazione termoelettrica e delle perdite di rete) che viene accumulata in batterie, si consideri 81% il rendimento del caricabatterie e dell’accumulatore, riferito alla tecnologia Litio Polimeri. Infine considerando il rendimento di conversione elettromeccanico ed il recupero in frenata si ha un rendimento complessivo del 36%
Nella tabella sottostante si ha un riepilogo delle efficienze tipiche così calcolate, si noti che per le tecnologie ove è presente un accumulo elettrochimico quali ibrido, H2 Fuel Cell ed Elettrico si è incrementata l’efficienza calcolata di un 10% dovuto al possibile recupero di energia in frenata.

Per il caso dei veicoli elettrici i valori teorici qui calcolati coincidono in buona sostanza con le misurazioni che alcuni membri di ASPO Italia, Pietro Cambi, Corrado Petri Massimo De Carlo e il presidente Ugo Bardi hanno effettuato su un veicolo elettrico derivato da una vecchia Fiat 500. Tale iniziativa, portata avanti dalla associazione EuroZev ha permesso di misurare sul campo, su un percorso di 14 km in zona urbana, il consumo in kWh, risultato pari a 0,086 kWh/km ovvero oltre 100-110 km con un litro di benzina.

Considerando che le utilitarie più economiche oggi sul mercato non superano i 20 km/litro nel ciclo urbano si ha che il prototipo elettrico ha un rendimento almeno 5 volte superiore che, considerando il fattore pessimistico 0,4 di trasformazione termoelettrica e perdite di rete si riduce a poco più di 2, in accordo con quanto riportato nella tabella 10. Considereremo conservativamente, per semplicità ,d’ora in poi che la domanda di mobilità soddisfatta dal consumo di 1 Mtep di prodotti petroliferi da parte di veicoli endotermici corrisponde su ciclo urbano ad un consumo di 0,5 Mtep di energia primaria per produrre l’elettricità per alimentare veicoli elettrici a parità di km percorsi. Ovvero ogni Mtep di domanda di mobilità privata dirottata su veicoli elettrici costa 2,32 TWh di energia elettrica (5,8 TWh di energia primaria) per alimentare gli stessi.

CICLO DIESEL	Estrazione, raffinazione, trasporto carbur.	Ciclo Diesel urbano	Ciclo Diesel extraurbano	-	-	-	-	-
CICLO DIESEL	0,874	0,2	0,3	-	-	-	17,48%	26,22%
CICLO IBRIDO (Diesel)	Estrazione, raffinazione, trasporto carbur.	Ciclo Diesel ottimizzato urbano	Ciclo Diesel ottimizz. extraurbano	Recupero in frenata	-	-	-	-
CICLO IBRIDO (Diesel)	0,874	0,24	0,33	1,1	-	-	23,07%	28,84%
H2 Endo termico OTTO	Estrazione, raffinazione, trasporto gas	Reforming centr.	Liquef.H2 + trasporto + rifornimento	Ciclo OTTO H2 urbano	Ciclo OTTO H2 extraurbano	-	-	-
H2 Endo termico OTTO	0,875	0,85	0,5	0,2	0,3	-	11,16%	4,46%
H2 FC con reformer a bordo	Estrazione, raffinazione, trasporto carbur.	Reforming a bordo	Fuel Cell	Perdite cond.potenza e accumulo	Rendimento elettromeccanico	Recupero in frenata	-	-
H2 FC con reformer a bordo	0,874	0,8	0,54	0,855	0,9	1,1	31,96%	32,00%
H2 FC con serbatoio di H2 liquido da reforming	Estrazione, raffinazione, trasporto gas	Reforming centralizzato	Liquef.H2 + trasporto + rifornimen to	Fuel Cell	Rendimento elettromec canico	-	-	-
H2 FC con serbatoio di H2 liquido da reforming	0,875	0,85	0,5	0,54	0,9	-	18,07%	18,00%
H2 con serbatoio di H2 liquido da elettrolisi	Trasformazione elettrica e perdite trasp.	Elettrolisi centr.	Liquef.H2 + trasporto + trasferi mento	Fuel Cell	Rendimento elettromec canico	-	-	-
H2 con serbatoio di H2 liquido da elettrolisi	0,451	0,85	0,5	0,54	0,9	-	9,32%	10,00%
AUTO ELETTRICA LiPO	Trasformazione elettrica	Perdite caricabatterie	Perdite accumulatore	Rendimento elettromeccanico	Recupero in frenata	-	-	-
AUTO ELETTRICA LiPO	0,451	0,9	0,9	0,9	1,10	-	36,17%	36,00%

Tab.10 Rendimenti energetici delle modalità di trasporto privato a partire da 100 unità di energia primaria.

Dalla tabella riepilogativa si evince che, energeticamente parlando, l’idea dell’auto ad idrogeno endotermica o anche a fuel cell alimentata con idrogeno liquido prodotto da energia elettrica è semplicemente fallimentare, in particolare sui cicli extraurbani. Se si vuole ridurre l’inquinamento e risparmiare energia molto meglio procurarsi un’auto ibrida e utilizzare l’energia elettrica per scopi diversi dalla produzione di idrogeno liquido per autotrazione. Molto migliore la performance del veicolo ad idrogeno alimentato da H2 liquido ottenuto da reforming di metano, ma anche qui un’auto ibrida vince facilmente il confronto, anche come costo. Dal punto di vista dell’utilizzo efficiente dell’energia, tra le tipologie di veicoli ad idrogeno sui quali si stanno concentrando i costruttori spicca quella in cui è prevista l’installazione di un reformer a bordo del veicolo, che effettuerebbe rifornimento di un carburante tradizionale, quale benzina, GPL o metano non necessitando di un costoso serbatoio per idrogeno liquido. Questa soluzione, assieme a quella dei veicoli ibridi, però prevede che vi sia comunque una disponibilità indefinita di idrocarburi, il che è esattamente il contrario dell’assunto dal quale siamo partiti. Scopo di questa discussione è infatti individuare una possibile modalità di trasporto privato che riduca l’inquinamento, permetta di risparmiare energia ed in una prospettiva di scarsità di idrocarburi possa essere alimentata da fonti rinnovabili. Il veicolo elettrico medio rispetta queste caratteristiche; ha una efficienza superiore a qualsiasi altro tipo di veicolo considerato, migliore anche rispetto alla tecnologia ad idrogeno dotate di Fuel Cell, con la differenza che i veicoli eletrici sono basati su tecnologie consolidate disponibili già ora e a costi contenuti mentre le Fuel cell, per costi ed affidabilità, non sono ancora competitive, né le stesse case automobilistiche prevedono di lanciare sul mercato modelli commerciali prima del prossimo decennio.

Per giustificare sinteticamente e praticamente quanto finora affermato si tenga conto che la trasformazione in veicolo elettrico della citata Fiat 500, avvenuta in una normale officina, è costata 12000 euro, mentre un prototipo di auto ad idrogeno con FC può essere commissionato ad aziende altamente specializzate e non molto numerose per somme dell’ordine delle centinaia di migliaia di euro.
Infine è utile individuare una categoria di veicolo che potremmo definire ibrido/elettrico consistente in un veicolo ibrido con un accumulatore che permetta, anche a motore endotermico spento, di percorrere alcune decine di km. L’accumulatore potrà essere ricaricato sia durante la normale marcia del veicolo, a motore endotermico attivo mediante alternatore, sia da una tradizionale presa elettrica. Con riferimento alla tabella delle efficienze si può affermare che un simile veicolo conserva l’efficienza del veicolo elettrico se condotto in modalità solo elettrica, mentre ricade nel caso dell’ibrido altrimenti. Questa caratteristica conferisce al veicolo ibrido/elettrico una flessibilità di esercizio che può essere utile per contribuire all’accettazione del pubblico per questa tecnologia in quanto risolve il maggiore problema della trazione elettrica, l’alto costo degli accumulatori innovativi, che consentono di conferire al veicolo autonomie di percorrenza e tempi di rifornimento comparabili alle auto endotermiche, ma a causa delle economie di scala non sono ancora competitive. Tipicamente, per tali ragioni, i veicoli elettrici hanno autonomie di percorrenza limitate (50-200km), anche se perfettamente compatibili con l’utilizzo giornaliero medio in ambito urbano. La media di percorrenza giornaliera è infatti 38 km/g per le auto a benzina e 85 per il diesel. L’ibrido/elettrico permetterebbe di mantenere un accumulatore con autonomia adeguata all’esigenza di percorrenza media urbana dell’automobilista, che potrebbe ordinare un veicolo ibrido/elettrico con percorrenza solo elettrica personalizzata riducendone il costo d’acquisto (e potendo in seguito estendere l’autonomia) ma comunque non essere vincolato ad una percorrenza massima tra due ricariche , potendo in caso di percorso superiore all’autonomia solo elettrica commutare sulla modalità ibrida. D’altra parte anche in modalità ibrida, pur necessitando di combustibili fossili, il sistema ibrido/elettrico permette un risparmio energetico ed anche in assenza di combustibile fossile può continuare a funzionare in modalità tutto elettrico alimentato da fonti rinnovabili.

Anche questo tipo di veicolo è già oggi disponibile commercialmente e l’espansione della quota di mercato relativa permetterà di stabilire le economie di scala necessarie al calo dei costi di produzione degli accumulatori innovativi, come il Litio Polimeri.
In conclusione una strategia di risposta rapida rapida al problema dell’esaurimento dei combustibili fossili non può attendere decenni, deve essere messa in atto prima possibile, ASPO Italia propone dunque di convertire sostanziali quote di traffico privato su mezzi endotermici in mobilità elettrica e ibrida/elettrica (già disponibili commercialmente al contrario dell’idrogeno) privata e pubblica, in particolare si propone di trasformare in mezzi elettrici parte dei 13 mln di veicoli euro 0 ed euro 1 destinati alla rottamazione dalle attuali politiche sui trasporti.

I veicoli elettrici privati, per caratteristiche, efficienza ed autonomie di percorrenza, si prestano bene a sostituire in città i veicoli endotermici privati risolvendo sia il problema dell’inquinamento urbano che quello dell’aumento di efficienza. Benchè per i trasporti urbani la soluzione più efficiente sia il mezzo pubblico elettrico, in particolare su rotaia, non si vede la possibilità di imporre dall’oggi al domani ai cittadini, cui è stato inculcato dai media e dalle politiche pubbliche scriteriate in tema di trasporti il concetto che “mobilità privata è bello e fa status symbol” mentre il mezzo pubblico è “scomodo e poco affidabile” un utilizzo coatto di quest’ultimo. Si ravvisa quindi la possibilità di offrire un compromesso; le grandi aree urbane per prime, a seguire le minori dovranno essere progressivamente proibite ai mezzi privati endotermici, particolarmente nei giorni lavorativi. I veicoli pubblici e i taxi endotermici potranno circolare, i privati dovranno passare a mezzo pubblico o al veicolo elettrico o ibrido/elettrico (che dovrà circolare in aree urbane proibite esclusivamente in modalità solo elettrico) e, dato il maggiore costo di questi veicoli si propone di eliminare qualsiasi contributo di rottamazione per l’acquisto di mezzi endotermici e deviare tutti i fondi anualmente impiegati per tali incentivi verso i veicoli elettrici in modo da creare i grandi numeri sul mercato tali da portare i prezzi dei mezzi elettrici a livelli paragonabili a quelli dei veicoli endotermici odierni.

Si potrebbe inoltre, allo scopo di favorire il calo dei prezzi di detti veicoli, di concedere sgravi fiscali a chi stabilisce impianti di produzione, conversione e/o laboratori di ricerca e sviluppo di veicoli elettrici nelle aree economicamente depresse del paese, provvedimento che avrebbe positivi risvolti occupazionali e di creazione di competenze.
La famiglia italiana tipo possiede due o tre veicoli endotermici, in genere tra di essi vi è una utilitaria o uno scooter generalmente utilizzati per spostamenti urbani su medie e piccole percorrenze. Tali veicoli sono i candidati ad essere sostituiti da analoghi mezzi elettrici o trasformati in tali. Ciò permetterà di conservare una quota di mobilità privata nelle aree urbane che dovranno essere interdette al traffico veicolare endotermico privato.

Una stima del possibile impatto della scelta della soluzione elettrica nell’ambito del trasporto privato urbano può essere condotta considerando dapprima la consistenza della popolazione urbana residente nelle città con più di 80.000 abitanti pari a circa 15 milioni distribuiti in 6 milioni di nuclei familiari (ISTAT 2001) e del fattore numero di automobili / popolazione che in Italia è pari a 1 auto per 1,8 abitanti e che tale tasso e la popolazione si manterranno costanti nei prossimi anni, secondo UP. Da ciò si deduce che il numero di automobili possedute da residenti nelle aree urbane interessate dalla chiusura ai veicoli endotermici è pari ad 8,3 mln, di cui, stando alle statistiche ACI sul circolante totale, 2/3 a benzina (20 mln in tot) e 1/3 diesel (10 mln in tot). Sappiamo anche dalle previsioni tendenziali BAU al 2012 , tratte da dati di UP che mediamente un mln di auto a benzina consuma 0,5 Mtep di carburante all’anno, un mln di auto diesel consumano 1 Mtep di gasolio, che il consumo dei veicoli a due ruote ammonta a 1,5 Mtep di benzina, che i veicoli commerciali leggeri consumano 5,25 Mtep di gasolio e 0,4 di benzina, che i bus pubblici consumano 1,5 Mtep, le flotte veicolari della Pubblica Amministrazione 0,4 Mtep e quelle private 0,6 Mtep. Supponendo che ciascuno dei 6 mln di nuclei familiari possegga almeno un’automobile che utilizza prevalentemente in città l’impatto verosimile della chiusura ai veicoli endotermici potrebbe interessare circa 6 mln di veicoli che sarebbero sostituiti prevalentemente con auto ibride/elettriche nel caso di nuclei dotati di unica auto, e veicoli elettrici nuovi o retrofit di euro0/1 per i nuclei dotati di più automobili. Una parte dei nuclei, quando risulti agevole, opterà per i mezzi pubblici e non si doterà di veicolo elettrico. Interesserà anche molti veicoli a due ruote usati per gli spostamenti in città ed una quota di trasporti leggeri utilizzati per la distribuzione nei centri urbani. Infine vi sarà un possibile impatto sui mezzi pubblici , le Pubbliche Amministrazioni (che dovrebbero dare il buon esempio) ed un probabile contributo di flotte veicolari private nell’ambito di campagne di sostenibilità, greenwashing etc.