Cronaca del retrofit elettrico di un mito italiano (e non solo)

Non so voi, ma ogni volta che vedo un vecchio cinquino abbandonato in qualche sfasciacarrozze mi prende una stretta al cuore. Il cinquino fa parte della storia d’Italia più o meno come Garibaldi, le gambe della Loren e quelle di Bartali. Insomma, una piccola grande idea che ha insegnato a generazioni di Italiani a guidare e che ha portato, insieme alla seicento alla “ motorizzazione di massa” dei nostri cittadini.

Vedendo quest’ultima con i nostri occhi non sembrerebbe poi una cosa enormemente positiva ma quarant’anni fa’ una vetturetta in grado di portare le famiglie (almeno quelle “pieghevoli”, come la mia) in campagna ed i papa al lavoro giorno dopo girno costitui una vera e propria rivoluzione. A partire da metà degli anni sessanta è stata, in molte famiglie, anche la prima seconda macchina, quella di LEI, una cosetta carina, simpatica e robusta, con abbastanza spazio per un paio di bamibini e la spesa del giorno…

Certo: era milioni di anni fa.. Pure, circolano ancora in Italia circa 300.000 fiat cinquecento dei 5 milioni costruiti. Amatissime, coccolatissime, super protette da acqua e RUGGINE la vera, grande ed UNICA nemica delle piccolette. Ma ogni anno, a causa delle normative che chiudono il traffico urbano alle euro zero, decine di migliaia di cinquini finiscono la loro vita ingloriosamente, sotto una pressa o, piu’ probabilmente smontati pezzo pezzo per i ricambi. Ecco che l’idea del retrofit elettrico del cinquino trova un motivo i più per essere portata avanti. Ma analizziamo questa vetturetta dal punto di vista di una conversione elettrica.

L’auto elettrica ideale da città e per piccole puntate nell’interland o nelle tangenziali ( commutino
urbano/perturbano) dovrebbe essere:

* Leggera.
* Piccola (corta e stretta) per facilità di parcheggio ed agilità nel traffico.
* Un’area frontale ridotta.
* Un coefficiente aerodinamico accettabile.
* Ruote strette per basso consumo piuttosto che larghe per grip possenti in curva.
* Economica e pratica come riparazioni per i piccoli urti e per la manutenzione.

Il cinquino elettrico, a parte l’irresistibile simpatia, rispecchia perfettamente tutti questi punti: In
pratica sul modestissimo mercato attuale dei veicoli elettrici si trova a stento una vettura che abbia
le stesse caratteristiche.

* Il peso a vuoto (senza le batterie) è di circa 400 Kg.
* La cinquecento è l’auto più corta e più stretta attualmente circolante in numeri significativi in Italia, ed è omologata per quattro.
* L’area frontale è analogamente la minore fra tutte le autovetture circolanti
* Il coefficiente aerodinamico della cinquecento, analogo a quella della seicento è migliore di quanto si pensi, grazie al frontale chiuso: circa 0,38 ( non poche piccole autovetture attuali ne hanno un peggiore). Può essere notevolmente migliorato, scendendo intorno allo 0,35 dopo la conversione elettrica, sigillando con un foglio di pvc o similari il sotto vettura in corrispondenza del motore.
* Le gomme originali della cinquecento, con carcasse “classiche” pur essendo assai strette, si deformano troppo: appena possibile vale la pena di mettere gomme radiali o addirittura, se si trovano, le gomme specifiche per veicoli elettrici, a bassa resistenza.
* I veicoli elettrici esistenti sul mercato hanno notevoli problemi per quanto riguarda il reperimento (ed il costo) dei pezzi di ricambio; i pezzi di ricambio del cinquino si trovano ancora facilmente, nuovi di fabbrica, a costi RI-DI-CO-LI. 60 euro la COPPIA dei fanali anteriori, 10 euro i fanali posteriori, 30 euro un “paraurti”, 200 euro una portiera COMPLETA. Se qualcuno ha rotto recentemente lo specchietto laterale di una piccola auto cittadina capirà cosa intendo. Bene.

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Ma come si fa?

In Italia è difficile, per i soliti nodi gordiano-amministrativo-burocratici del bel paese. Nodi che andrebbero tagliati con un intervento diretto del legislatore per il quale insieme ad altri di Aspo Italia ho elaborato una proposta di emendamento alla approvanda Bersani bis.

E nel frattempo?

Si può realizzare il proprio cinquino elettrico e farselo omologare alla sede Italiana del TUV (Ente di certificazione tedesco) per poi immatricolarlo con targa tedesca ed infine ri-importarlo in Italia, il tutto ad un costo di alcune migliaia di euro.

Oppure, come ho deciso di fare io, creare una associazione ad hoc, di realizzazione, collaudo e sperimentazione nel settore dei veicoli elettrici, farsi rilasciare una targa prova, assicurarla (costosamente) e circolare in via provvisoria, facendo tutte le possibili pressioni perché il nostro
legislatore si dia da fare.

In italia avere una idea nuova o almeno originale e mettersi in testa di realizzarla significa una marcia in salita. Vi voglio risparmiare la cronistoria delle innumerevoli visite, telefonate, spiegazioni, scartoffie, bollettini, litigate, proteste, necessari ma si può fare ed il cardine su cui la rugginosissima porta della pubblica amministrazione ha girato, il grimaldello capace di scassinarla è stato proprio lui, il cinquino. QUANDO e solo QUANDO ho spiegato QUALE
veicolo elettrico volevo realizzare e PERCHE’, il fiero cipiglio dell’Ingegnere della motorizzazione, piuttosto che il tetro sguardo della funzionaria della compagnia assicuratrice, si è accesso di mille pagliuzze colorate, frantumando con un sorriso la grigia corazza del quotidian-burocratico.

Davvero, davvero: Capito quello le strade sono andate in discesa ed anzi devo qualche ringraziamento proprio all’impegno immediato e diretto dei funzionari, che ha permesso di fare i primi giri con il cinquino. Si, si, direte voi, ma COME SI FA’ a convertire una cinquecento in auto elettrica? Sintesi: non c’e’ niente di difficile, il difficile è trovare qualcuno che lo sappia fare NEL NOSTRO PAESE. Ma in altri paesi, dove le normative sono meno rigide, si è fatto e si sta facendo, in buona parte, come un bricolage evoluto.

In effetti, l’unica prescrizione è quella di avere una certa capacità/conoscenza nel settore “elettrotecnico”. La principale complicazione, che è l’adattamento del motore elettrico al vecchio cambio è facilmente affrontabile da una delle tante ditte che fanno adattamenti meccanici, flange riduttori etc.etc.etc. Il cambio del cinquino, infatti è elementare e leggerissimo ed assorbe una quantità ridicola di energia, lasciandolo si possono utilizzare motori elettrici con
meno coppia e maggiore efficienza.

Si, si, si ma QUANTO costa un retrofit elettrico? Ottima domanda: La risposta, in sintesi, è: DIPENDE.

SE siete dei fissati del recupero/riciclo, dei fissati del bricolage elettrico, avete tempo e pazienza a volontà e infine riuscite, in qualche modo, a farvi immatricolare il trabiccolo, POTREBBE costare un paio di migliaia di euro ( Meno se siete cosi bravi da farvi un controller da soli, riuscite a cannibalizzare il motore di un ascensore dimesso, trovate qua’ e la i componenti elettronici e riuscite ad assemblarli senza finire arrostiti/fulminati etc.etc). Piu’ probabilmente, si va da circa 5000 euro per un buon retrofit fatto nel garage assemblando pezzi e componenti elettrici con un nome ed un cognome a circa 12.000 euro con componenti di buona qualità e di marche note e batterie “ esotiche”, al litio-polimeri ( come il cinquino), litio ioni, Zebra, Nichel Idruri etc.etc.).

SE non si fa da se a questi costi vanno aggiunti quelli dell’assemblatore, che ,mediamente, impiegherà una settimana di lavoro. E’ bene chiarire che questi sono i costi per UN prototipo, costi che calano MOLTO rapidamente se si realizzano NUMEROSE conversioni l’una uguale all’altra, questo essendo appunto lo scopo statutario della neonata EuroZev.

E’ anche importante chiarire come, a parte le batterie, il resto delle componenti della conversione sono un acquisto UNA TANTUM: UN motore elettrico ad induzione ha un rating di circa 100.000 ore di durata, che in città si possono tradurre in circa 3.000.000 di Km. La revisione del motore consiste, in pratica, nello smontaggio e nella sostituzione dei cuscinetti, qualche ora di lavoro. E poi via per altri 3.000.000 di km. Insomma la conversione elettrica di un veicolo endotermico richiede anche la conversione ( per meglio dire l’abbandono) delle idee e dei concetti che ci sono familiari quando pensiamo alle auto tradizionali.

Niente piu’ tagliandi, filtri dell’olio, candele, iniettori, radiatori, marmitte catalitiche, etc.etc.etc. Il costo iniziale della PRIMA conversione verrà ammortizzato, rapidamente, dal risparmio nella circolazione ( i veicoli elettrici sono EFFICIENTI, circa tre volte più di un veicolo con motore
endotermico e circa sei volte di piu’ in città), nel bollo ( esenzione quinquennale) nell’assicurazione ( 50%) nella manutenzione e riparazione (circa 600 euro/anno) etc.etc.

Le conversioni successive potranno essere fatte, semplicemente, trasferendo la componentistica elettrica su un’altra autovettura, con costi frazionali rispetto alla prima.

Ma come si guida un’auto elettrica e quanta autonomia ha?

Anche qui la risposta è: dipende!! Dipende, tra l’altro, dal tipo di motore elettrico prescelto, dalle sue caratteristiche di coppia e potenza, dal numero qualità e quantità di batterie a bordo etc.etc. Il cinquino elettrico è stato concepito e realizzato per avere prestazioni paragonabili al cinquino originale e per il massimo di efficienza nei limiti del budget e dei tempi che ci eravamo dati.

La scheda tecnica è riassumibile cosi’:

* Motore elettrico Landi a corrente continua, 13kW, 96 Volts eccitazione separata.
* Batterie al litio polimeri: 96 Volts 100 Ah, per un totale di circa 9,6 kWh di energia
* Controller Phoenix 600 Ampere con capacità di recupero energetico in rilascio ( fino a 3kW)
* Trasformatore DC/DC elektrosistem SPC500m ( necessario per alimentare l’impianto a 12 volts, luci, frecce, stops e tergicristalli)
* Charger Zivan due da 20 Ah
* Fili, magnetotermici, fusibili, cavi etc.etc.

Aggiornamento: il motore Landi è stato sostituito con un Agni 135 sempre di 13 kW ma molto più efficace. Questo comporta che il nuovo motore dissipa molto meno calore e non ha bisogno di una ventola di raffreddamento.

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Ma come si guida?

Come un cinquino normale: abbiamo mantenuto il cambio, pregi e difetti, del cinquino. Qualcheproblema nel cambiare c’e’: bisogna ri-imparare a fare la doppietta (obbligatoria con il cinquino) con il motore elettrico. Se non si ha fretta si può tranquillamente partire in terza altrimenti si parte in seconda, si cambia rapidamente in terza e si usa la terza fino ache non ci si ferma. Solo negli allunghi oltre i 65 all’ora conviene la quarta. Non ho ancora dati sulla
velocità massima ma nel primo trasferimento ( Carmignano-Fiesole, circa 36 km) ho superato i 90 km/ora. C’e’ ancora un po’ di messa a punto da fare, prevalentemente da perfezionare l’allineamento tra motore e frizione, che attualmente provoca un fischio leggermente maggiore del normale. Per il resto è tutto. Nel trasferimento è divertente vedere lo sguardo delle persone che ti affiancano ai semafori. Specialmente quando schizzi via con un fischio…

Guardate il video di presentazione del cinquino su YouTube.

Un altro video preso dall'interno dell'abitacolo del cinquino

Il primo video di presentazione fatto solo pochi giorni dopo il giro di prova.

L'album fotografico del Cinquino

Prima parte

Seconda parte

Terza parte

Quarta parte